Canal de Suez

Le canal de Suez (en arabe: قناة السويس qanāt as-suwēs ) est un voie navigable au niveau de la mer en Egypte, reliant la mer Méditerranée à la mer Rouge par l'isthme de Suez. Il est souvent considéré comme définissant la frontière entre l'Afrique et l'Asie. Construit par la Compagnie du canal de Suez entre 1859 et 1869, il a officiellement ouvert le 17 novembre 1868 année. Le canal offre aux motomarines une route plus directe entre l'Atlantique Nord et le nord de l'Inde via la Méditerranée et la mer Rouge, évitant ainsi l'Atlantique Sud et le sud de l'Inde et réduisant la distance de trajet de la mer d'Oman à Londres, par exemple, d'environ 8900. kilomètres (5500 mi). Il s'étend du terminus nord de Port-Saïd au terminus sud de Port Tewfik à la ville de Suez. Sa longueur est de 193,30 km (120,11 mi), y compris ses canaux d'accès nord et sud. En 2012, 17 225 navires ont traversé le canal (une moyenne de 47 par jour).

Le canal original comportait une voie navigable à une seule voie avec des endroits de passage dans le contournement de Ballah et le grand lac amer. Il ne contenait aucun système de verrouillage, l'eau de mer y circulant librement. En général, le canal au nord des lacs Bitter coule au nord en hiver et au sud en été. Au sud des lacs, le courant change avec la marée à Suez.

Alors que le canal en tant que tel était la propriété du gouvernement égyptien, les actionnaires européens, pour la plupart français et britanniques, possédaient la société concessionnaire qui l'exploitait jusqu'à Juillet 1956, date à laquelle le président Gamal Abdel Nasser l'a nationalisé - un événement qui a conduit à la crise de Suez d'octobre à novembre 1956. Le canal est exploité et entretenu par l'Autorité du canal de Suez (SCA), qui appartient à l'État en Égypte. Aux termes de la Convention de Constantinople, il peut être utilisé «en temps de guerre comme en temps de paix, par tout navire de commerce ou de guerre, sans distinction de pavillon». Néanmoins, le canal a joué un rôle stratégique militaire important en tant que raccourci naval et point d'étranglement. Les marines avec des côtes et des bases à la fois en Méditerranée et en mer Rouge (Égypte et Israël) ont un intérêt particulier pour le canal de Suez.

En août 2014, le gouvernement égyptien a lancé la construction pour agrandir et élargir le contournement de Ballah pour 35 km (22 mi) pour accélérer le temps de transit du canal. L'expansion visait à presque doubler la capacité du canal de Suez, de 49 à 97 navires par jour. D'un coût de 59,4 milliards de livres égyptiennes (8 milliards de dollars), ce projet a été financé par des certificats d'investissement portant intérêt émis exclusivement à des entités et des particuliers égyptiens. Le "nouveau canal de Suez", comme on a baptisé l'extension, a été inauguré en grande pompe lors d'une cérémonie le 6 août 2015.

Le 24 février 2016, l'Autorité du canal de Suez a officiellement ouvert le nouveau canal secondaire. Ce chenal latéral, situé sur le côté nord de l'extension est du canal de Suez, dessert le terminal Est pour l'accostage et le débarquement des navires depuis le terminal. Le terminal à conteneurs est étant situé sur le canal lui-même, avant la construction du nouveau chenal latéral, il n'était pas possible d'accoster ou de débarquer les navires au terminal pendant qu'un convoi circulait.

Table des matières

• 1 Précurseurs
  • 1.1 Deuxième millénaire avant notre ère
  • 1.2 Canaux creusés par Necho, Darius I et Ptolémée
  • 1.3 Recul de la mer Rouge et du Nil en déclin
  • 1.4 Du Vieux Caire à la Mer Rouge
  • 1.5 Réparation par al-Ḥākim
  • 1.6 Conception par Venise
  • 1.7 Tentatives ottomanes
  • 1.8 Découverte par Napoléon d'un ancien canal
• 2 Histoire
  • 2.1 Période intermédiaire
  • 2.2 Construction par la Suez Compagnie du canal
    • 2.2.1 Préparatifs (1854–1858)
    • 2.2.2 Construction (1859–1869)
  • 2.3 Inauguration (17 novembre 1869)
  • 2.4 Difficultés initiales (1869–1871)
  • 2.5 Règle de l'entreprise après l'ouverture
  • 2.6 Crise de Suez
  • 2.7 Guerres israélo-arabes de 1967 et 1973
  • 2.8 Opérations de déminage (1974– 75)
  • 2.9 Présence à l'ONU
  • 2.10 Expansion de contournement
  • 2.11 Chronologie
• 3 Présentation et fonctionnement
  • 3.1 Capacité
  • 3.2 Navigation
  • 3.3 Exploitation
  • 3.4 Navigation en convoi
  • 3.5 Traversées de canaux
• 4 Routes alternatives
  • 4.1 Cap Aiguilles
  • 4.2 Route maritime du Nord
  • 4.3 Cap Horn
  • 4.4 Chemin de fer du désert du Néguev
• 5 Signification économique
• 6 Impact environnemental
• 7 Zone économique du canal de Suez
• 8 Voir aussi
• 9 Notes
• 10 Références
• 11 Liens externes

• 1.1 Deuxième millénaire BCE
• 1.2 Canaux creusés par Necho, Darius I et Ptolémée
• 1.3 Recul de la Mer Rouge et du Nil en déclin
• 1.4 Du Vieux Caire à la Mer Rouge
• 1.5 Réparation par al-Ḥākim
• 1.6 Conception par Venise
• 1.7 Tentatives ottomanes
• 1.8 Découverte par Napoléon d'un ancien canal

• 2.1 Période intermédiaire
• 2.2 Construction par la Compagnie du canal de Suez
  • 2.2.1 Préparatifs (1854–1858)
  • 2.2.2 Construction (1859–1869)
• 2.3 Inauguration (17 novembre 1869)
• 2.4 Difficultés initiales (1869–1871)
• 2.5 Règle de la société après l'ouverture
• 2.6 Crise de Suez
• 2.7 Guerres israélo-arabes de 1967 et 1973
• 2.8 Opérations de déminage (1974–75)
• 2.9 Présence des Nations Unies
• 2.10 Expansion du contournement
• 2.11 Chronologie

• 2.2.1 Préparatifs (1854–1858)
• 2.2.2 Construction (1859–1869)

• 3.1 Capacité
• 3.2 Navigation
• 3.3 Exploitation
• 3.4 Navigation en convoi
• 3.5 Traversées de canaux

• 4.1 Cap Aiguilles
• 4.2 Route maritime du Nord
• 4.3 Cap Horn
• 4.4 Chemin de fer du désert du Néguev

Précurseurs

D'anciens canaux ouest-est ont été construits pour faciliter les déplacements du Nil à la mer Rouge. On pense qu'un canal plus petit a été construit sous les auspices de Senusret II ou Ramsès II. Un autre canal, incorporant probablement une partie du premier, a été construit sous le règne de Necho II, mais le seul canal entièrement fonctionnel a été conçu et complété par Darius I.

Deuxième millénaire avant notre ère

Le légendaire Sésostris (probablement le pharaon Senusret II ou Senusret III de la douzième dynastie égyptienne) a peut-être commencé les travaux sur un ancien canal reliant le Nil à la mer Rouge (1897 avant notre ère - 1839 av. 1850 avant notre ère qui était navigable pendant la saison des crues, menant à une vallée fluviale asséchée à l'est du delta du Nil nommé Wadi Tumilat. (On dit que dans l'Antiquité, la mer Rouge atteignait vers le nord les lacs amers et le lac Timsah.)

Dans sa Météorologie , Aristote a écrit:

Un de leurs rois a essayé de lui faire un canal (car il ne leur aurait pas été peu avantageux que toute la région soit devenue navigable; Sésostris aurait été le premier des anciens rois à essayer), mais il a constaté que la mer était plus haute que la terre. Alors lui d'abord, et Darius par la suite, ont arrêté de construire le canal, de peur que la mer ne se mêle à l'eau de la rivière et ne la gâte.

Strabon a écrit que Sésostris a commencé à construire un canal, et Pline l'Ancien a écrit:

165. Vient ensuite la tribu Tyro et le port des Daneoi, d'où Sésostris, roi d'Egypte, avait l'intention de transporter un canal de navigation jusqu'à l'endroit où le Nil se jette dans ce qu'on appelle le delta; c'est une distance de plus de 60 miles. Plus tard, le roi perse Darius a eu la même idée, et encore une fois Ptolémée II, qui a fait une tranchée de 100 pieds de large, 30 pieds de profondeur et environ 35 miles de long, jusqu'aux lacs Bitter.

Dans la seconde moitié du XIXe siècle, des cartographes français ont découvert les vestiges d'un ancien canal nord-sud au-delà du côté est du lac Timsah et se terminant près de l'extrémité nord du Grand lac Amer. Cela s'est avéré être le célèbre canal construit par le roi perse Darius Ier, car sa stèle commémorant sa construction a été trouvée sur le site. (Cet ancien deuxième canal a peut-être suivi un cours le long du rivage de la mer Rouge lorsqu'il s'étendait autrefois au nord jusqu'au lac Timsah.) Au 20e siècle, l'extension vers le nord de cet ancien canal a été découverte, s'étendant du lac Timsah aux lacs Ballah. . Cela a été daté du Moyen Empire égyptien en extrapolant les dates des sites antiques le long de son cours.

Les reliefs de l'expédition de Punt sous Hatchepsout, 1470 avant notre ère, représentent des navires de mer transportant le corps expéditionnaire revenant de Punt. Cela suggère qu'il existait un lien navigable entre la mer Rouge et le Nil. Des fouilles récentes dans Wadi Gawasis peuvent indiquer que le commerce maritime égyptien a commencé à partir de la mer Rouge et ne nécessitait pas de canal. Les preuves semblent indiquer son existence au 13ème siècle avant notre ère à l'époque de Ramsès II.

Canaux creusés par Necho, Darius I et Ptolémée

Vestiges d'un ancien canal ouest-est à travers les anciennes villes égyptiennes de Bubastis, Pi-Ramsès et Pithom ont été découvertes par Napoléon Bonaparte et ses ingénieurs et cartographes en 1799.

Selon les Histoires de l'historien grec Hérodote, vers 600 avant notre ère, Necho II entreprit de creuser un canal ouest-est à travers l'oued Tumilat entre Bubastis et Heroopolis, et le continua peut-être jusqu'au golfe Heroopolite et à la mer Rouge. Quoi qu'il en soit, Necho n'aurait jamais achevé son projet.

On a dit à Hérodote que 120 000 hommes avaient péri dans cette entreprise, mais ce chiffre est sans doute exagéré. Selon Pline l'Ancien, l'extension de Necho au canal était d'environ 57 miles anglais, égale à la distance totale entre Bubastis et le Grand lac Amer, permettant de serpenter à travers les vallées. La longueur que dit Hérodote, de plus de 1000 stades (soit plus de 183 km), doit être comprise comme incluant la distance totale entre le Nil et la mer Rouge à ce moment-là.

Avec Necho's mort, le travail a été interrompu. Hérodote dit que la raison pour laquelle le projet a été abandonné était à cause d'un avertissement reçu d'un oracle que d'autres bénéficieraient de sa réussite. La guerre de Necho avec Nabuchodonosor II a très probablement empêché la poursuite du canal.

Le projet de Necho a été achevé par Darius I de Perse, qui a régné sur l'Égypte ancienne après sa conquête par son prédécesseur Cambyse II. Il se peut qu'à l'époque de Darius, un passage fluvial naturel qui existait entre le golfe d'Héroopolite et la mer Rouge à proximité de la ville égyptienne de Shaluf (alt. Chalouf ou Shaloof ), situé juste au sud du Grand lac Amer, était devenu si bloqué par le limon que Darius avait besoin de le nettoyer pour permettre à nouveau la navigation. Selon Hérodote, le canal de Darius était suffisamment large pour que deux trirèmes puissent se croiser avec des rames étendues et qu'il fallait quatre jours pour le traverser. Darius a commémoré son exploit avec un certain nombre de stèles de granit qu'il a installées sur la rive du Nil, dont une près de Kabret, et une autre à quelques kilomètres au nord de Suez. Les inscriptions de Darius se lisent comme suit:

Dit le roi Darius: Je suis un Persan. Partant de Perse, j'ai conquis l'Égypte. J'ai commandé ce canal creusé de la rivière appelée le Nil qui coule en Egypte, jusqu'à la mer qui commence en Perse. Lorsque le canal avait été creusé comme je l'avais commandé, les navires allaient d'Egypte à travers ce canal jusqu'en Perse, comme je l'avais prévu.

Le canal quittait le Nil à Bubastis. Une inscription sur un pilier de Pithom indique qu'en 270 ou 269 avant notre ère, il a de nouveau été rouvert, par Ptolémée II Philadelphus. À Arsinoe, Ptolémée a construit une écluse navigable, avec des écluses, dans le golfe Heroopolite de la mer Rouge, qui permettait le passage des navires mais empêchait l'eau salée de la mer Rouge de se mêler à l'eau douce du canal.

Le recul de la mer Rouge et le déclin du Nil

Certains historiens pensent que la mer Rouge s'est progressivement retirée au fil des siècles, son littoral s'éloignant lentement du lac Timsah et du grand lac amer vers le sud. Associés à des accumulations persistantes de limon du Nil, l'entretien et la réparation du canal de Ptolémée sont devenus de plus en plus fastidieux au cours des siècles qui passent.

Deux cents ans après la construction du canal de Ptolémée, Cléopâtre semble n'avoir eu aucun passage de voie navigable ouest-est , parce que la branche pélusiaque du Nil, qui alimentait le canal ouest-est de Ptolémée, s'était à ce moment-là diminuée, étouffée par le limon.

Du vieux Caire à la mer Rouge

Au 8ème siècle, un canal navigable existait entre le Vieux Caire et la mer Rouge, mais les récits varient quant à qui a ordonné sa construction - soit Trajan ou 'Amr ibn al-'As, ou Omar le Grand. Ce canal aurait été relié au Nil au Vieux Caire et se terminerait près de Suez moderne. Un traité de géographie "Liber De Mensura Orbis Terrae" écrit par le moine irlandais Dicuil (né à la fin du VIIIe siècle) rapporte une conversation avec un autre moine, Fidelis, qui avait navigué sur le canal du Nil à la mer Rouge lors d'un pèlerinage au Saint Atterrir dans la première moitié du 8ème siècle

Le calife abbasside al-Mansur aurait ordonné la fermeture de ce canal en 767 pour empêcher les approvisionnements d'atteindre les détracteurs arabes.

Réparation par al -Ḥākim

Al-Hakim bi-Amr Allah est prétendu avoir réparé le passage du Caire à la mer Rouge, mais seulement brièvement, vers l'an 1000 de notre ère, car il "s'est rapidement étouffé avec du sable". Cependant, on nous dit que des parties de ce canal ont continué à se remplir pendant les inondations annuelles du Nil.

Conception par Venise

La navigation réussie de 1488 en Afrique australe par Bartolomeu Dias a ouvert un route commerciale maritime directe vers l'Inde et les îles aux épices, et a changé à jamais l'équilibre du commerce méditerranéen. L'un des perdants les plus importants du nouvel ordre, en tant qu'anciens intermédiaires, était l'ancien centre commercial des épices de Venise.

Les dirigeants vénitiens, poussés au désespoir, envisagèrent de creuser une voie navigable entre la mer Rouge et le Nil— anticipant le canal de Suez de près de 400 ans - pour ramener les inondations de luxe à leurs portes. Mais cela restait un rêve.

Malgré les négociations engagées avec les Mamelouks au pouvoir en Égypte, le projet vénitien de construire le canal a été rapidement mis en échec par la conquête ottomane de l'Égypte en 1517, dirigée par le sultan Selim Ier.

Tentatives ottomanes

Au XVIe siècle, le grand vizir ottoman Sokollu Pacha a tenté de construire un canal reliant la mer Rouge et la Méditerranée. Cela était motivé par le désir de relier Constantinople aux routes de pèlerinage et de commerce de l'océan Indien, ainsi que par des préoccupations stratégiques - alors que la présence européenne dans l'océan Indien augmentait, les intérêts commerciaux et stratégiques ottomans étaient de plus en plus remis en question, et le Sublime Porte était de plus en plus pressé d'affirmer sa position. Un canal navigable permettrait à la marine ottomane de relier ses flottes de la mer Rouge, de la mer Noire et de la Méditerranée. Cependant, ce projet a été jugé trop cher, et n'a jamais été achevé.

Découverte par Napoléon d'un ancien canal

Lors de la campagne de France en Égypte et en Syrie à la fin de 1798, Napoléon a montré un intérêt en trouvant les vestiges d'un ancien passage fluvial. Cela a abouti à un groupe d'archéologues, de scientifiques, de cartographes et d'ingénieurs parcourant le nord de l'Égypte. Leurs découvertes, enregistrées dans la Description de l'Égypte , incluent des cartes détaillées qui illustrent la découverte d'un ancien canal s'étendant vers le nord depuis la mer Rouge puis vers l'ouest vers le Nil.

Plus tard, Napoléon, qui deviendra empereur de France en 1804, envisage la construction d'un canal nord-sud pour relier la Méditerranée à la mer Rouge. Mais le plan a été abandonné parce qu'il a conclu à tort que la voie navigable nécessiterait des écluses pour fonctionner. Celles-ci seraient très coûteuses et prendraient beaucoup de temps à construire. Cette décision était basée sur une croyance erronée selon laquelle la mer Rouge était 8,5 m (28 pi) plus haute que la Méditerranée. L'erreur était le résultat de l'utilisation de mesures d'enquête fragmentaires prises en temps de guerre pendant l'expédition égyptienne de Napoléon. En 1819, le Pacha d'Égypte entreprit des travaux de canal.

Cependant, jusqu'en 1861, l'ancienne route non navigable découverte par Napoléon de Bubastis à la mer Rouge canalisait encore l'eau dans des endroits aussi loin à l'est que Kassassin.

Historique

Période intérimaire

Bien que la différence présumée du niveau de la mer puisse être problématique pour la construction, l’idée de trouver un itinéraire plus court vers l’est est restée vivante. En 1830, F. R. Chesney a soumis un rapport au gouvernement britannique qui déclarait qu'il n'y avait pas de différence d'élévation et que le canal de Suez était faisable, mais son rapport n'a pas reçu plus d'attention. Le lieutenant Waghorn a établi sa «route terrestre», qui transportait la poste et les passagers en Inde via l'Égypte.

Linant de Bellefonds, un explorateur français de l'Égypte, devint ingénieur en chef des travaux publics égyptiens. En plus de ses fonctions normales, il a arpenté l'isthme de Suez et a fait des plans pour le canal de Suez. Les Saint-Simonianistes français ont montré un intérêt pour le canal et en 1833, Barthélemy Prosper Enfantin a tenté d'attirer l'attention de Muhammad Ali sur le canal, mais sans succès. Alois Negrelli, le pionnier des chemins de fer autrichiens, s'est intéressé à l'idée en 1836.

En 1846, la Société d'Études du Canal de Suez de Prosper Enfantin a invité plusieurs experts, parmi lesquels Robert Stephenson, Negrelli et Paul-Adrien Bourdaloue, à étudier la faisabilité du canal de Suez (avec l'aide de Linant de Bellefonds) . L'étude de Bourdaloue de l'isthme a été la première preuve généralement acceptée qu'il n'y avait pas de différence d'altitude pratique entre les deux mers. La Grande-Bretagne, cependant, craignait qu'un canal ouvert à tous puisse interférer avec son commerce avec l'Inde et préférait donc une connexion en train d'Alexandrie via le Caire à Suez, qui a finalement été construite par Stephenson.

Construction par le canal de Suez Compagnie

En 1854 et 1856, Ferdinand de Lesseps obtint une concession de Sa'id Pacha, le Khédive d'Egypte et du Soudan, pour créer une entreprise de construction d'un canal ouvert aux navires de toutes les nations. L'entreprise devait exploiter le canal pendant 99 ans à compter de son ouverture. De Lesseps avait utilisé sa relation amicale avec Sa'id, qu'il avait développée alors qu'il était diplomate français dans les années 1830. Comme stipulé dans les concessions, Ferdinand a convoqué la Commission internationale pour le perçage de l'isthme de Suez ( Commission internationale pour le percement de l'isthme des Suez ) composée de 13 experts de sept pays, parmi lesquels John Robinson McClean, plus tard président de l'Institution of Civil Engineers de Londres, et de nouveau Negrelli, pour examiner les plans élaborés par Linant de Bellefonds et pour donner des conseils sur la faisabilité et le meilleur tracé du canal. Après des sondages et des analyses en Égypte et des discussions à Paris sur divers aspects du canal, où prévalaient de nombreuses idées de Negrelli, la commission produisit un rapport unanime en décembre 1856 contenant une description détaillée du canal avec plans et profils. La Compagnie du canal de Suez ( Compagnie universelle du canal maritime de Suez ) a vu le jour le 15 décembre 1858.

Le gouvernement britannique s'était opposé au projet dès le début jusqu'à son achèvement. Les Britanniques, qui contrôlaient à la fois la route du Cap et la route Overland vers l'Inde et l'Extrême-Orient, étaient favorables au statu quo , étant donné qu'un canal pourrait perturber leur suprématie commerciale et maritime. Lord Palmerston, l'ennemi le plus indéfectible du projet, avoua au milieu des années 1850 le véritable motif de son opposition: que les relations commerciales et maritimes de la Grande-Bretagne seraient renversées par l'ouverture d'une nouvelle route, ouverte à toutes les nations, et priverait ainsi son pays de ses avantages exclusifs actuels. En tant que l'un des mouvements diplomatiques contre le projet quand il a néanmoins été mis en œuvre, il a désapprouvé l'utilisation du «travail forcé» pour la construction du canal. Le travail involontaire sur le projet a cessé et le vice-roi a condamné la corvée, interrompant le projet.

Au départ, l'opinion internationale était sceptique et les actions de la Compagnie du canal de Suez ne se sont pas bien vendues à l'étranger. La Grande-Bretagne, l'Autriche et la Russie n'ont pas acheté un nombre significatif d'actions. Cependant, avec l'aide de la famille bancaire Cattaui et leur relation avec James de Rothschild de la Maison française des Rothschild, les obligations et actions ont été promues avec succès en France et dans d'autres parties de l'Europe. Toutes les actions françaises ont été rapidement vendues en France. Un sceptique britannique contemporain a déclaré: "Une chose est sûre ... notre communauté de commerçants locaux ne prête pas du tout d'attention pratique à ce grand travail, et il est légitime de douter que les recettes du canal ... puissent jamais être suffisantes pour récupérer ses de maintenance. Il ne deviendra en aucun cas une voie accessible à un grand navire. "

Les travaux ont commencé sur la rive du futur Port-Saïd le 25 avril 1859.

Les fouilles ont nécessité 10 ans, avec des travaux forcés (corvée) employés jusqu'en 1864 pour creuser le canal. Certaines sources estiment que plus de 30000 personnes travaillaient sur le canal à une période donnée, que plus de 1,5 million de personnes de différents pays étaient employées et que des milliers de travailleurs sont morts, dont beaucoup de choléra et d'épidémies similaires.

Inauguration (17 novembre 1869)

Ouverture du canal sous contrôle français en novembre 1869. Les cérémonies d'ouverture ont débuté à Port-Saïd dans la soirée du 15 novembre, avec des illuminations, des feux d'artifice et un banquet sur le yacht du Khédive Isma'il Pacha d'Égypte et du Soudan. Les invités royaux sont arrivés le lendemain matin: l'impératrice française Eugénie dans le yacht impérial L'Aigle ; le prince héritier de Prusse; et le prince Louis de Hesse. Parmi les autres invités internationaux figuraient l'historien américain de la nature H. W. Harkness. Dans l'après-midi, il y avait des bénédictions du canal avec des cérémonies musulmanes et chrétiennes, une mosquée et une église temporaires ayant été construites côte à côte sur la plage. Le soir, il y avait plus d'illuminations et de feux d'artifice.

Le 17 novembre au matin, un cortège de navires est entré dans le canal, dirigé par L'Aigle . Parmi les navires suivants se trouvait le HMS Newport , commandé par George Nares, qui surveillait le canal au nom de l'Amirauté quelques mois plus tard. Le Newport a été impliqué dans un incident qui a démontré certains des problèmes du canal. Il a été suggéré que la profondeur de certaines parties du canal au moment de l'inauguration n'était pas aussi grande que promis et que la partie la plus profonde du canal n'était pas toujours dégagée, ce qui entraînait un risque d'échouement. Le premier jour du passage s'est terminé au lac Timsah, à 41 milles marins au sud de Port-Saïd. Le navire français Péluse a jeté l'ancre près de l'entrée, puis s'est retourné et s'est échoué, le navire et son aussière bloquant l'entrée dans le lac. Les bateaux suivants ont dû mouiller dans le canal lui-même jusqu'à ce que la Péluse soit dégagée le lendemain matin, ce qui leur a rendu difficile de se joindre à la célébration de cette nuit à Ismailia. Sauf pour le Newport . Nares a envoyé un bateau pour effectuer des sondages et a pu manœuvrer autour de la Péluse pour entrer dans le lac et y jeter l'ancre pour la nuit.

Ismailia a été le théâtre d'autres célébrations le lendemain, y compris une "marche" militaire, des illuminations et des feux d'artifice, et un bal au palais du gouverneur. Le convoi repart dans la matinée du 19 novembre, pour le reste du voyage à Suez. Après Suez, de nombreux participants se sont dirigés vers le Caire, puis vers les Pyramides, où une nouvelle route avait été construite pour l'occasion

Un navire Anchor Line, le SS Dido , devint le premier à traverser le canal du sud au nord.

Difficultés initiales (1869–1871)

Bien que de nombreux problèmes techniques, politiques et financiers aient été surmontés, le coût final était plus du double de l'estimation initiale.

Le Khédive, en particulier, a pu surmonter les réserves initiales des créanciers britanniques et français en faisant appel à la famille Sursock, dont les liens profonds se sont avérés inestimables pour garantir beaucoup de soutien international pour le projet.

Après l'ouverture, la Compagnie du Canal de Suez était en difficulté financière. Les travaux restants n'ont été achevés qu'en 1871 et le trafic a été inférieur aux attentes au cours des deux premières années. De Lesseps a donc tenté d'augmenter ses revenus en interprétant le type de tonne nette évoqué dans la deuxième concession ( tonneau de capacité ) comme signifiant la capacité de chargement d'un navire et pas seulement le tonnage net théorique du «système Moorsom "introduit en Grande-Bretagne par la loi sur la marine marchande en 1854. Les activités commerciales et diplomatiques qui en résultèrent aboutirent à ce que la Commission internationale de Constantinople établisse un type spécifique de tonnage net et régla la question des tarifs dans son protocole du 18 décembre 1873. Telle fut l'origine du Tonnage Net du Canal de Suez et du Certificat de Tonnage Spécial du Canal de Suez, tous deux toujours en usage aujourd'hui.

Règle de la société après ouverture

Le canal a eu un effet immédiat et dramatique sur le commerce mondial. Combiné au chemin de fer transcontinental américain achevé six mois plus tôt, il a permis de faire le tour du monde en un temps record. Il a joué un rôle important dans l'augmentation de la colonisation européenne de l'Afrique. La construction du canal était l'une des raisons de la panique de 1873, car les marchandises d'Extrême-Orient étaient transportées dans des voiliers autour du cap de Bonne-Espérance et stockées dans des entrepôts britanniques. L'incapacité de payer ses dettes bancaires a conduit le successeur de Said Pacha, Isma'il Pasha, en 1875 à vendre sa part de 44% dans le canal pour 4.000.000 £ (19,2 millions de dollars), ce qui équivaut à 432 millions de livres à 456 millions de livres (540 millions de dollars à 570 dollars) millions) en 2019, au gouvernement du Royaume-Uni. Les actionnaires français détiennent toujours la majorité. Les troubles locaux ont amené les Britanniques à envahir en 1882 et à prendre le contrôle total, bien que nominalement l'Égypte fasse partie de l'Empire ottoman. Le représentant britannique de 1883 à 1907 était Evelyn Baring, 1er comte de Cromer, qui réorganisa et modernisa le gouvernement et réprima les rébellions et la corruption, facilitant ainsi l'augmentation du trafic sur le canal.

La Convention de Constantinople en 1888 a déclaré le canal une zone neutre sous la protection des Britanniques, qui avaient occupé l'Égypte et le Soudan à la demande du Khédive Tewfiq pour réprimer la révolte d'Urabi contre son règne. La révolte a duré de 1879 à 1882. En raison de l'implication britannique du côté du Khédive Tewfiq, la Grande-Bretagne a pris le contrôle du canal en 1882. Les Britanniques ont défendu le passage stratégiquement important contre une attaque ottomane majeure en 1915, pendant le premier monde. Guerre. En vertu du traité anglo-égyptien de 1936, le Royaume-Uni a conservé le contrôle du canal. Le canal était à nouveau stratégiquement important dans la Seconde Guerre mondiale 1939-1945, et les tentatives italo-allemandes pour le capturer ont été repoussées pendant la campagne d'Afrique du Nord, au cours de laquelle le canal a été fermé à la navigation de l'Axe. En 1951, l'Égypte a rejeté le traité et en octobre 1954, le Royaume-Uni a accepté de retirer ses troupes. Le retrait a été achevé le 18 juillet 1956.

Crise de Suez

En raison des ouvertures égyptiennes vers l'Union soviétique, le Royaume-Uni et les États-Unis ont retiré leur engagement de soutenir la construction de l'Assouan Barrage. Le président égyptien Gamal Abdel Nasser a réagi en nationalisant le canal le 26 juillet 1956 et en le transférant à l'Autorité du canal de Suez, dans l'intention de financer le projet de barrage en utilisant les revenus du canal. Le même jour que le canal a été nationalisé, Nasser a également fermé le détroit de Tiran à tous les navires israéliens. Cela a conduit à la crise de Suez dans laquelle le Royaume-Uni, la France et Israël ont envahi l'Égypte. Selon les plans de guerre pré-convenus en vertu du Protocole de Sèvres, Israël a envahi la péninsule du Sinaï le 29 octobre, forçant l'Égypte à les engager militairement, et permettant au partenariat anglo-français de déclarer que la lutte qui en résulte est une menace pour la stabilité au Moyen-Orient. et entrer en guerre - officiellement pour séparer les deux forces mais en réalité pour regagner le canal et faire tomber le gouvernement Nasser.

Pour sauver les Britanniques de ce qu'il pensait être une action désastreuse et pour arrêter la guerre de une escalade possible, le secrétaire d'État canadien aux Affaires extérieures Lester B. Pearson a proposé la création de la première force de maintien de la paix des Nations Unies pour assurer l'accès au canal pour tous et un retrait israélien de la péninsule du Sinaï. Le 4 novembre 1956, une majorité aux Nations Unies a voté pour la résolution de maintien de la paix de Pearson, qui a mandaté les soldats de la paix de l'ONU à rester dans le Sinaï à moins que l'Égypte et Israël n'acceptent leur retrait. Les États-Unis ont soutenu cette proposition en faisant pression sur le gouvernement britannique en vendant la livre sterling, ce qui entraînerait sa dépréciation. La Grande-Bretagne a alors appelé à un cessez-le-feu, et a ensuite accepté de retirer ses troupes d'ici la fin de l'année. Pearson a ensuite reçu le prix Nobel de la paix. En raison des dommages et des navires coulés sous les ordres de Nasser, le canal fut fermé jusqu'en avril 1957, date à laquelle il fut déminé avec l'aide de l'ONU. Une force de l'ONU (UNEF) a été créée pour maintenir la libre navigabilité du canal et la paix dans la péninsule du Sinaï.

Guerres arabo-israéliennes de 1967 et 1973

En mai 1967, Nasser a ordonné aux forces de maintien de la paix de l'ONU de quitter le Sinaï, y compris la région du canal de Suez. Israël s'est opposé à la fermeture du détroit de Tiran à la navigation israélienne. Le canal était fermé à la navigation israélienne depuis 1949, sauf pendant une courte période de 1951 à 1952.

Après la guerre des Six jours de 1967, les forces israéliennes occupèrent la péninsule du Sinaï, y compris toute la rive est du Canal de Suez. Ne voulant pas permettre aux Israéliens d'utiliser le canal, l'Egypte a immédiatement imposé un blocus qui a fermé le canal à toute navigation. Quinze cargos, connus sous le nom de «flotte jaune», sont pris au piège dans le canal et y resteront jusqu'en 1975.

En 1973, pendant la guerre du Yom Kippour, le canal fut le théâtre d'une importante traversée par l'armée égyptienne dans le Sinaï occupé par Israël et une contre-traversée par l'armée israélienne vers l'Égypte. Une grande partie des épaves de ce conflit reste visible le long des bords du canal.

Opérations de déminage (1974–75)

Après la guerre du Yom Kippour, les États-Unis ont lancé l'opération Nimbus Moon. Le navire d'assaut amphibie USS Inchon (LPH-12) a été envoyé sur le canal, transportant 12 hélicoptères dragueurs de mines RH-53D de HM-12. Ceux-ci ont partiellement dégagé le canal entre mai et décembre 1974. Elle a été relevée par le LST USS Barnstable County (LST1197). La Royal Navy britannique a lancé l'opération Rheostat et le groupe de travail 65.2 a prévu l'opération Rheostat One (six mois en 1974), les chasseurs de mines HMS Maxton , HMS Bossington et HMS Wilton , la Fleet Clearance Diving Team (FCDT) et le HMS Abdiel , un navire de soutien minelayer / MCMV d'entraînement; et pour l'opération Rheostat Two (six mois en 1975) les chasseurs de mines HMS Hubberston et HMS Sheraton, et HMS Abdiel. Une fois les opérations de déminage terminées, le canal et ses lacs étaient considérés comme exempts de mines à 99%. Le canal a ensuite été rouvert par le président égyptien Anouar Sadate à bord d'un destroyer égyptien, qui a conduit le premier convoi vers le nord à Port-Saïd en 1975. À ses côtés se tenait le prince héritier iranien Reza Pahlavi, délégué pour représenter son père, Mohammed Reza Pahlavi, le Shah d’Iran. Le croiseur USS Little Rock était le seul navire de guerre américain du convoi.

Présence de l'ONU

Le mandat de la FUNU a expiré en 1979. Malgré les efforts de la États-Unis, Israël, l'Égypte et d'autres pour obtenir une extension du rôle de l'ONU dans l'observation de la paix entre Israël et l'Égypte, comme le demandait le Traité de paix Égypte-Israël de 1979, le mandat ne pouvait pas être prorogé en raison du veto par l'Union soviétique au Conseil de sécurité de l'ONU, à la demande de la Syrie. En conséquence, les négociations pour une nouvelle force d'observateurs dans le Sinaï ont donné naissance à la Force multinationale et observateurs (MFO), stationnée dans le Sinaï en 1981 en coordination avec un retrait progressif d'Israël. Il est là en vertu d'accords entre les États-Unis, Israël, l'Égypte et d'autres pays.

Contourner l'expansion

À l'été 2014, des mois après avoir pris ses fonctions de président de l'Égypte, Abdel Fattah el-Sisi a ordonné l'agrandissement du contournement de Ballah de 61 mètres (200 pieds) de large à 312 mètres (1024 pieds) de large sur 35 kilomètres ( 22 mi). Le projet s'appelait le nouveau canal de Suez, car il permettrait aux navires de traverser le canal dans les deux sens simultanément. Le projet a coûté plus de 59,4 milliards de livres égyptiennes (8 milliards de dollars américains) et a été achevé en un an. Sissi a déclaré la chaîne élargie ouverte aux affaires lors d'une cérémonie le 6 août 2015.

Chronologie

• Vers 1799: Napoléon Bonaparte conquiert l'Égypte et commande une analyse de faisabilité. Cela signale une différence supposée de 10 mètres (33 pieds) du niveau de la mer et un coût élevé, de sorte que le projet est mis en attente.
• Vers 1840: une deuxième enquête trouve la première analyse incorrecte. Un lien direct entre la mer Méditerranée et la mer Rouge est possible et pas aussi cher que prévu.
• 30 novembre 1854: l'ancien consul de France au Caire, Ferdinand Marie de Lesseps, obtient le premier permis de construction et opération ultérieure du vice-roi pendant une période de 99 ans.
• 6 janvier 1856: de Lesseps reçoit une deuxième licence plus détaillée.
• 15 décembre 1858: de Lesseps établit la "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez", Said Pacha acquérant 22% de la Compagnie du Canal de Suez; la majorité est contrôlée par des propriétaires privés français.
• 25 avril 1859: la construction commence officiellement.
• 17 novembre 1869: Le canal est ouvert, détenu et exploité par la société du canal de Suez.
• 18 décembre 1873: la Commission internationale de Constantinople établit le canal de Suez Net Ton et le certificat de tonnage spécial du canal de Suez (tel que connu aujourd'hui)
• 25 novembre 1875: la Grande-Bretagne devient actionnaire minoritaire dans la société, en acquérant 44%, le reste étant contrôlé par des syndicats d’affaires français.
• 20 mai 1882: la Grande-Bretagne envahit l’Égypte, avec l’aide de la France, et commence son occupation de l’Égypte.
• 25 août 1882: la Grande-Bretagne prend le contrôle du canal.
• 2 mars 1888: La Convention de Constantinople renouvelle le droit de passage garanti de tous les navires sur le canal pendant la guerre et la paix; ces droits faisaient déjà partie des licences accordées à de Lesseps, mais sont reconnus comme étant le droit international.
• 14 novembre 1936: Suite à un nouveau traité, la Grande-Bretagne se retire théoriquement d'Égypte, mais établit la zone du canal de Suez »sous son contrôle.
• 13 juin 1956: la zone du canal de Suez retrouve la souveraineté égyptienne, après le retrait britannique et des années de négociations.
• 26 juillet 1956: l’Egypte nationalise la société; ses actifs, droits et obligations égyptiens sont transférés à l'Autorité du canal de Suez, qui indemnise les anciens propriétaires au prix de pré-nationalisation établi. L'Égypte ferme le canal à la navigation israélienne dans le cadre d'un blocus plus large impliquant le détroit de Tiran et le golfe d'Aqaba.
• 31 octobre 1956 au 24 avril 1957: le canal est bloqué à la navigation après la crise de Suez, un conflit qui conduit à une occupation israélienne, française et britannique de la zone du canal.
• 22 décembre 1956: la zone du canal est rétablie sous contrôle égyptien, suite au retrait français et britannique et au débarquement des troupes de l'UNEF .
• Du 5 juin 1967 au 10 juin 1975: le canal est bloqué par l'Egypte, suite à la guerre avec Israël; il devient la ligne de front lors de la guerre d'usure et de la guerre de 1973, restant fermé à la navigation internationale jusqu'à ce qu'un accord général soit proche.
• 1er janvier 2008: nouvelles règles de navigation adoptées par l'Autorité du canal de Suez arrivent en vigueur.
• 6 août 2015: Les nouvelles extensions du canal sont ouvertes.

• Canal de Suez en février 1934. Photographie aérienne prise par un pilote suisse et le photographe Walter Mittelholzer

• USS America (CV-66), un porte-avions américain dans le canal de Suez

• Porte-conteneurs Hanjin Kaohsiung transitant par le canal de Suez

Canal de Suez en février 1934. Photographie aérienne prise par le pilote et photographe suisse Walter Mittelholzer

USS America (CV-66), un porte-avions américain dans le canal de Suez

Porte-conteneurs Hanjin Kaohsiung en transit le canal de Suez

Plan et fonctionnement

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Une fois construit, le canal mesurait 164 km (102 mi) et 8 m (26 pi) de profondeur. Après plusieurs agrandissements, il mesure 193,30 km (120,11 mi) de long, 24 m (79 pieds) de profondeur et 205 mètres (673 pieds) de large. Il se compose du chenal d'accès nord de 22 km (14 mi), du canal lui-même de 162,25 km (100,82 mi) et du chenal d'accès sud de 9 km (5,6 mi).

Le soi-disant nouveau canal de Suez , fonctionnel depuis le 6 août 2015, dispose actuellement d'un nouveau canal parallèle dans la partie médiane, d'une longueur de plus de 35 km (22 mi). Les paramètres actuels du canal de Suez, y compris les deux canaux individuels de la section parallèle sont: profondeur 23 à 24 mètres (75 à 79 pieds) et largeur au moins 205 à 225 mètres (673 à 738 pieds) (cette largeur mesurée à 11 mètres (36 ft) de profondeur).

Capacité

Le canal permet le passage de navires jusqu'à 20 m (66 ft) de tirant d'eau ou 240000 tonnes de port en lourd et jusqu'à une hauteur de 68 m (223 pi) au-dessus du niveau de l'eau et une largeur maximale de 77,5 m (254 pi) sous certaines conditions. Le canal peut gérer plus de trafic et des navires plus gros que le canal de Panama, car les dimensions de Suezmax sont plus grandes que celles du Panamax et du New Panamax. Certains supertankers sont trop gros pour traverser le canal. D'autres peuvent décharger une partie de leur cargaison sur un bateau appartenant au canal pour réduire leur tirant d'eau, leur transit et recharger à l'autre extrémité du canal.

Navigation

Le canal n'a pas d'écluses en raison du terrain plat, et la légère différence de niveau de la mer entre chaque extrémité est sans conséquence pour la navigation. Comme le canal n'a pas de vannes anti-marée, les ports aux extrémités seraient soumis à l'impact soudain des tsunamis de la mer Méditerranée et de la mer Rouge, selon un article de 2012 dans le Journal of Coastal Research .

Il y a une voie de navigation avec des zones de dépassement à Ballah-Bypass près d'El Qantara et dans le Grand lac Amer. Lors d'une journée typique, trois convois transitent par le canal, deux vers le sud et un vers le nord. Le passage dure entre 11 et 16 heures à une vitesse d'environ 8 nœuds (15 km / h; 9 mph). La faible vitesse permet d'éviter l'érosion des berges par le sillage des navires.

En 1955, environ les deux tiers du pétrole européen passaient par le canal. Environ 8% du commerce maritime mondial se fait via le canal. En 2008, 21 415 navires ont traversé le canal et les recettes ont totalisé 5,381 milliards de dollars, avec un coût moyen par navire de 251 000 dollars.

De nouvelles règles de navigation sont entrées en vigueur le 1er janvier 2008, adoptées par le conseil d'administration de l'Autorité du canal de Suez (SCA) pour organiser le transit des navires. Les modifications les plus importantes comprennent le fait de permettre aux navires d'un tirant d'eau de 62 pieds (19 m) de passer, d'augmenter la largeur autorisée de 32 mètres (105 pieds) à 40 mètres (130 pieds) (à la suite d'opérations d'amélioration) et d'imposer une amende aux navires utilisant plongeurs de l'extérieur du SCA à l'intérieur des limites du canal sans permission. Les amendements permettent aux navires chargés de marchandises dangereuses (telles que des matières radioactives ou inflammables) de passer s'ils sont conformes aux derniers amendements fournis par les conventions internationales.

Le SCA a le droit de déterminer le nombre de remorqueurs requis pour aider les navires de guerre traversant le canal, pour atteindre le plus haut degré de sécurité pendant le transit.

• Navires amarrés à El Ballah pendant le transit

• Courants prédominants en mer Méditerranée pour juin

Navires amarrés à El Ballah pendant le transit

Courants dominants en mer Méditerranée pour juin

Opération

Avant août 2015, le canal était trop étroit pour un trafic bidirectionnel gratuit, de sorte que les navires passaient en convois et utilisaient des contournements. Les contournements étaient de 78 km (48 mi) sur 193 km (120 mi) (40%). Du nord au sud, ce sont: le contournement de Port-Saïd (entrées) 36,5 km (23 mi), le contournement de Ballah & amp; mouillage, 9 km (6 mi), contournement de Timsah 5 km (3 mi), et contournement de Deversoir (extrémité nord du Grand lac Amer) 27,5 km (17 mi). Les contournements ont été achevés en 1980.

En règle générale, il faudrait un navire de 12 à 16 heures pour traverser le canal. La capacité de 24 heures du canal était d'environ 76 navires standard.

En août 2014, l'Égypte a choisi un consortium qui comprend l'armée égyptienne et la société d'ingénierie mondiale Dar Al-Handasah pour développer un centre industriel et logistique international dans le Zone du canal de Suez, et a commencé la construction d'un nouveau tronçon de canal du km 60 au km 95 combiné avec l'expansion et le creusement profond des 37 autres km du canal. Cela permettra de naviguer dans les deux sens simultanément dans la section centrale longue de 72 km du canal. Ces extensions ont été officiellement ouvertes le 6 août 2015 par le président Al-Sissi.

• Après l'approfondissement, un vraquier capesize s'approche du pont de l'amitié

• Un convoi en direction du nord attend dans le Grand lac amer au passage du convoi en direction du sud, octobre 2014

Après l'approfondissement, un vraquier capesize s'approche du pont de l'amitié

Un convoi en direction du nord attend dans le Grand lac amer au passage du convoi en direction du sud, octobre 2014

Convoi naviguant

Étant donné que le canal ne répond pas à un trafic bidirectionnel non réglementé, tous les navires transitent en convois à des heures régulières, planifiées sur une base de 24 heures. Chaque jour, un seul convoi en direction du nord part à 04h00 de Suez. Dans les sections à deux voies, le convoi emprunte la route est. Le convoi en direction sud est synchronisé avec le passage de ce convoi. Il commence à 03h30 de Port-Saïd et passe ainsi le convoi en direction nord dans la section à deux voies.

Traversées du canal

Du nord au sud, les traversées sont:

• Le Pont du Canal de Suez (30 ° 49′42 ″ N 32 ° 19′03 ″ E / 30.828248 ° N 32.317572 ° E / 30.828248; 32.317572 (Pont du Canal de Suez)), également appelé le pont d'amitié égypto-japonais, un pont routier de haut niveau à El Qantara. En arabe, al qantara signifie «arc». Ouvert en 2001, il a un dégagement de 70 mètres (230 pieds) au-dessus du canal et a été construit avec l'aide du gouvernement japonais et par Kajima.
• Pont ferroviaire d'El Ferdan (30 ° 39′25 ″ N 32 ° 20′02 ″ E / 30,657 ° N 32,334 ° E / 30,657; 32,334 (pont ferroviaire d'El Ferdan)) 20 km (12 mi) au nord d'Ismailia (30 ° 35′N 32 ° 16′E / 30.583 ° N 32.267 ° E / 30.583; 32.267 (Ismailia)) a été achevé en 2001 et est le plus long pont à travée pivotante au monde, avec une portée de 340 m (1100 ft). Le pont précédent a été détruit en 1967 lors du conflit israélo-arabe. Le pont actuel n'est plus fonctionnel en raison de l'expansion du canal de Suez, car la voie de navigation parallèle achevée en 2015 juste à l'est du pont ne dispose pas d'une structure le couvrant.
• Les pipelines acheminant l'eau douce sous le canal vers Sinaï, à environ 57 km (35 mi) au nord de Suez, à 30 ° 27,3′N 32 ° 21,0′E / 30,4550 ° N 32,3500 ° E / 30,4550; 32,3500 (Canalisations d'eau douce).
• Tunnel Ahmed Hamdi (30 ° 5′9 ″ N 32 ° 34′32 ″ E / 30,08583 ° N 32,57556 ° E / 30,08583; 32,57556 ( Tunnel Ahmed Hamdi)) au sud du Grand lac Amer (30 ° 20′N 32 ° 23′E / 30,333 ° N 32,383 ° E / 30,333; 32,383 (Grand lac amer)) a été construit en 1983. En raison de problèmes de fuite, un nouveau tunnel étanche a été construit à l'intérieur de l'ancien de 1992 à 1995.
• Le franchissement de la ligne aérienne du canal de Suez (29 ° 59′46 ″ N 32 ° 34′59 ″ E / 29.996 ° N 32.583 ° E / 29.996; 32.583 (passage à niveau supérieur du canal de Suez)) a été construit en 1999.

Une voie ferrée sur la rive ouest est parallèle au canal pour son sur toute la longueur.

Six nouveaux tunnels pour voitures et trains sont également prévus sur le canal. Actuellement, l'Ahmed Hamdi est le seul tunnel reliant Suez au Sinaï.

Routes alternatives

Cap Agulhas

La principale alternative se situe autour du cap Agulhas, le point le plus au sud de l'Afrique, communément appelée route du Cap de Bonne-Espérance. C'était la seule voie maritime avant la construction du canal et à la fermeture du canal. C'est toujours la seule voie pour les navires trop gros pour le canal. Au début du 21e siècle, le canal de Suez a souffert d'une diminution du trafic en raison de la piraterie en Somalie, de nombreuses compagnies de navigation ayant choisi d'emprunter la route longue à la place. Entre 2008 et 2010, on estime que le canal a perdu 10% du trafic en raison de la menace de piraterie et 10% supplémentaires en raison de la crise financière. Un pétrolier allant de l'Arabie saoudite aux États-Unis a 2700 mi (4,345 km) de plus à parcourir lorsqu'il emprunte la route du sud de l'Afrique plutôt que le canal.

Avant l'ouverture du canal en 1869, les marchandises étaient parfois déchargé des navires et transporté par voie terrestre entre la Méditerranée et la mer Rouge.

Route maritime du Nord

Ces dernières années, la diminution de la glace de mer arctique a rendu la route maritime du Nord faisable pour le fret commercial navires entre l'Europe et l'Asie de l'Est pendant une fenêtre de six à huit semaines pendant les mois d'été, raccourcissant le voyage de milliers de miles par rapport à celui du canal de Suez. Selon les chercheurs du climat polaire, à mesure que l'étendue de la banquise estivale arctique recule, la route deviendra praticable sans l'aide de brise-glaces pendant une période plus longue chaque été.

Le Beluga Group, basé à Brême, a affirmé en 2009 être la première entreprise occidentale à tenter d’utiliser la route maritime du Nord sans l’aide des brise-glaces, réduisant ainsi de 4000 milles marins le trajet entre Ulsan, en Corée et Rotterdam, aux Pays-Bas.

Cap Horn

Les voiliers entre l'Europe et l'Australie préféraient souvent passer le cap Horn lorsqu'ils se rendaient en Europe, en raison de la direction des vents prédominants, même s'il est légèrement plus long de Sydney à l'Europe que le cap des Aiguilles.

Chemin de fer du désert du Néguev

En février 2012, Israël a annoncé son intention de construire un chemin de fer entre la Méditerranée et Eilat à travers le désert du Néguev pour rivaliser avec le canal. En 2019, le projet avait été gelé indéfiniment.

Signification économique

Sur le plan économique, après son achèvement, le canal de Suez a principalement profité aux puissances commerciales maritimes des pays méditerranéens, qui avaient désormais des connexions beaucoup plus rapides avec le Proche et l'Extrême-Orient que les nations commerçantes maritimes d'Europe du Nord et de l'Ouest telles que la Grande-Bretagne ou l'Allemagne. . Le principal port de commerce des Habsbourg, Trieste, avec ses liaisons directes avec l'Europe centrale, a connu une ascension fulgurante à cette époque.

Le temps gagné au 19ème siècle pour un supposé voyage en bateau à vapeur à Bombay depuis Brindisi et Trieste était de 37 jours , de Gênes 32, de Marseille 31, de Bordeaux, Liverpool, Londres, Amsterdam et Hambourg 24 jours. À cette époque, il fallait également se demander si les marchandises à transporter pouvaient supporter le tarif de canal coûteux. Cela a conduit à une croissance rapide des ports méditerranéens avec leurs routes terrestres vers l'Europe centrale et orientale. Selon les informations d'aujourd'hui des compagnies maritimes, la route de Singapour à Rotterdam via le canal de Suez sera raccourcie de 6000 kilomètres et donc de neuf jours par rapport à la route autour de l'Afrique. En conséquence, les services de ligne entre l'Asie et l'Europe économisent 44% de CO2 grâce à cette route plus courte. Le canal de Suez joue un rôle tout aussi important dans la connexion entre l'Afrique de l'Est et la région méditerranéenne.

Au XXe siècle, le commerce via le canal de Suez s'est arrêté en raison des deux guerres mondiales et de la crise de Suez . De nombreux flux commerciaux ont également été déplacés des ports méditerranéens vers l'Europe du Nord comme Hambourg et Rotterdam. Ce n’est qu’après la fin de la guerre froide, l’intégration économique européenne, la prise en compte de la consommation de CO2 et l’initiative chinoise de la route de la soie que les ports méditerranéens comme le Pirée et Trieste sont à nouveau au centre de la croissance et des investisseurs.

Le blocus actuel du canal causerait non seulement de graves dommages à l'économie mondiale, mais aussi à l'Égypte elle-même. Rien qu'en 2009, l'État a reçu près de 4,3 milliards de dollars de redevances de la part des compagnies maritimes dont les navires ont traversé le canal de Suez. C'est l'une des raisons pour lesquelles l'Égypte essaie de rendre le passage attrayant afin que le canal puisse attirer des navires supplémentaires qui empruntaient auparavant d'autres routes. La zone économique du canal de Suez, qui a débuté en 2015, va également dans ce sens en exploitant la situation géographique.

Impact environnemental

L'ouverture du canal a créé le premier passage d'eau salée entre la mer Méditerranée et la mer Rouge. Bien que la mer Rouge soit environ 1,2 m plus haute que la Méditerranée orientale, le courant entre la Méditerranée et le milieu du canal des lacs Bitter coule vers le nord en hiver et vers le sud en été. Le courant au sud des lacs Bitter est à marée, variant avec la marée à Suez. Les lacs amers, qui étaient des lacs naturels hypersalins, ont bloqué la migration des espèces de la mer Rouge vers la Méditerranée pendant de nombreuses décennies, mais à mesure que la salinité des lacs s'égalisait progressivement avec celle de la mer Rouge, la barrière à la migration a été supprimée, et les plantes et les animaux de la mer Rouge ont commencé à coloniser l'est de la Méditerranée.

La mer Rouge est généralement plus salée et plus pauvre en nutriments que l'Atlantique, de sorte que les espèces de la mer Rouge ont des avantages par rapport aux espèces de l'Atlantique dans le moins salé et moins nutritif -Riche de la Méditerranée orientale. En conséquence, la plupart des espèces de la mer Rouge envahissent le biote méditerranéen et seules quelques-unes font le contraire. Ce phénomène migratoire est appelé migration lessepsienne (d'après Ferdinand de Lesseps) ou "invasion érythréenne". L'opération du haut barrage d'Assouan sur le Nil a également eu un impact sur la Méditerranée orientale, à partir de 1968. Tout en prévoyant un développement humain accru, le projet a réduit l'afflux d'eau douce et a mis fin à tout limon naturel riche en nutriments pénétrant dans l'est de la Méditerranée au delta du Nil. Cela a réduit la dilution naturelle de la salinité méditerranéenne et a mis fin aux niveaux plus élevés de turbidité naturelle, rendant en outre les conditions plus proches de celles de la mer Rouge.

Espèces envahissantes originaires de la mer Rouge et introduites en Méditerranée par le canal sont devenues une composante majeure de l'écosystème méditerranéen et ont de graves impacts sur l'écologie, mettant en danger de nombreuses espèces locales et endémiques. Environ 300 espèces de la mer Rouge ont été identifiées en Méditerranée, et il y en a probablement d'autres encore non identifiées. L'intention du gouvernement égyptien d'agrandir le canal a soulevé des inquiétudes chez les biologistes marins, qui craignaient que cela aggrave l'invasion des espèces de la mer Rouge.

La construction du canal a été précédée par la coupe d'un petit canal d'eau douce appelé Sweet Canal d'eau du delta du Nil le long de Wadi Tumilat jusqu'au futur canal, avec une branche sud à Suez et une branche nord à Port-Saïd. Achevés en 1863, ceux-ci ont apporté de l'eau douce dans une zone auparavant aride, initialement pour la construction du canal, puis pour faciliter la croissance de l'agriculture et des colonies le long du canal.

Zone économique du canal de Suez

La zone économique du canal de Suez, parfois raccourcie à la zone du canal de Suez, décrit l'ensemble des emplacements voisins du canal où les taux de douane ont été réduits à zéro afin d'attirer les investissements. La zone comprend plus de 600 km2 dans les gouvernorats de Port-Saïd, Ismailia et Suez. Les projets de la zone sont collectivement décrits comme le Projet de développement de la zone du canal de Suez (SCADP).

Le plan se concentre sur le développement de Port-Saïd Est et du port d'Ain Sokhna, et espère s'étendre à quatre autres ports à West Port Said, El-Adabiya, Arish et El Tor.

La zone comprend les trois «zones industrielles de qualification» à Port-Saïd, Ismailia et Suez, une initiative américaine de 1996 visant à encourager les liens économiques entre Israël et ses voisins.