USS Akron

• Huit moteurs en ligne Maybach VL II V12 cyl refroidis par eau
• deux hélices en bois rotatives à pas fixe à pales

• 55 nœuds (102 km / h; 63 mph) (croisière)
• 69 nœuds (128 km / h; 79 mph) (maximum)

• Nominalement jusqu'à 5.
• En pratique, maximum de 3

L'USS Akron (ZRS-4) était un dirigeable rigide rempli d'hélium de l'US Navy, qui a opéré entre septembre 1931 et avril 1933. Il était le premier porte-avions volant spécialement construit au monde, transportant F9C Avions de chasse Sparrowhawk, qui pouvaient être lancés et récupérés pendant qu'elle était en vol. Avec une longueur totale de 239 m (785 pieds), Akron et son navire jumeau Macon figuraient parmi les plus gros objets volants jamais construits. Bien que les LZ 129 Hindenburg et LZ 130 Graf Zeppelin II fussent environ 18 pieds (5,5 m) plus longs et légèrement plus volumineux, les deux dirigeables allemands étaient remplis d'hydrogène et donc les États-Unis. Les engins de la marine détiennent toujours le record du monde des dirigeables remplis d'hélium.

Akron a été détruit dans un orage au large des côtes du New Jersey le matin du 4 avril 1933, tuant 73 des les 76 membres d'équipage et passagers. L'accident a entraîné la plus grande perte de vies humaines dans tout accident de dirigeable.

Table des matières

• 1 Description technique
• 2 Construction et mise en service
• 3 Historique du service
  • 3.1 Voyage inaugural
  • 3.2 Participation à un exercice de recherche (janvier 1932)
  • 3.3 Premier accident (février 1932)
  • 3.4 Essai du "panier d'espionnage"
  • 3.5 Utilisation expérimentale comme "porte-avions volant"
  • 3.6 Vol "Coast-to-Coast" et deuxième accident (mai 1932 )
  • 3.7 Vols sur la côte ouest
  • 3.8 Autres tests en tant que "porte-avions volant"
  • 3.9 Troisième accident (août 1932)
  • 3.10 Retour à la flotte
• 4 Perte
  • 4.1 Conséquences de la perte
• 5 Évaluation
• 6 Voir aussi
• 7 Notes
• 8 Références
• 9 Liens externes

• 3.1 Voyage inaugural
• 3.2 Participation à un exercice de recherche (janvier 1932)
• 3.3 Premier accident (février 1932)
• 3.4 Test du "panier espion"
• 3.5 Utilisation expérimentale comme "porte-avions volant"
• 3.6 Vol "Coast-to-Coast" et deuxième accident (mai 1932)
• 3.7 Vols sur la côte ouest
• 3.8 Autres tests en tant que "porte-avions volant"
• 3.9 Troisième accident (août 1932)
• 3.10 Retour à la flotte

• 4.1 Conséquences de la perte

Description technique

Le squelette du dirigeable a été construit avec le nouvel alliage léger duralumin 17-SRT. Le cadre a introduit plusieurs nouvelles fonctionnalités par rapport aux conceptions traditionnelles de Zeppelin. Plutôt que d'être des fermes en diamant monopoutre avec un contreventement radial, les anneaux principaux de Akron étaient des cadres profonds autoportants: des fermes triangulaires Warren «enroulées» rondes pour former un anneau. Bien que beaucoup plus lourds que les anneaux conventionnels, les anneaux profonds promettaient d'être beaucoup plus solides, une attraction importante pour la marine après la rupture en vol des dirigeables conventionnels antérieurs R38 / ZR-2 et ZR-1 Shenandoah . La force inhérente de ces cadres a permis au concepteur en chef, Karl Arnstein, de se passer de la structure cruciforme interne utilisée par Zeppelin pour soutenir les ailerons de leurs navires. Au lieu de cela, les ailettes de Akron étaient en porte-à-faux: montées entièrement à l'extérieur de la structure principale. Graf Zeppelin , Graf Zeppelin II et Hindenburg ont utilisé une quille axiale supplémentaire le long de l'axe de la coque. Cependant, l ' Akron utilisait trois quilles, une en haut de la coque et une de chaque côté, à 45 degrés de la ligne médiane inférieure. Chaque quille offrait une passerelle sur presque toute la longueur du navire. Le câblage électrique et téléphonique, les câbles de commande, 110 réservoirs de carburant, 44 sacs de ballast d'eau, 8 salles des machines, les moteurs, les transmissions et les dispositifs de récupération d'eau ont été placés le long des quilles inférieures. L'hélium, au lieu de l'hydrogène inflammable, a permis de placer les moteurs à l'intérieur de la coque, améliorant ainsi la rationalisation. Une salle de générateur, avec 2 Westinghouse d.c. générateurs alimentés par un 30-h.p. moteur à combustion interne, était en avant de la salle des machines n ° 7.:36.187–197

Les anneaux principaux étaient espacés de 22,5 m (74 pi) et entre chaque paire se trouvaient trois anneaux intermédiaires de construction plus légère. Conformément à la pratique conventionnelle, les «numéros de station» sur le dirigeable ont été mesurés en mètres à partir de zéro au poste de gouvernail, positif avant et arrière négatif. Ainsi, la pointe de l'empennage était à la station -23,75 et la broche d'amarrage avant était à la station 210,75. Chaque cadre annulaire formait un polygone avec 36 coins et ceux-ci (et leurs poutres longitudinales associées) étaient numérotés de 1 (en bas au centre) à 18 (en haut au centre) bâbord et tribord. Ainsi, une position sur la coque pourrait être appelée, par exemple, «6 ports à la station 102,5» (la salle des machines numéro 1).

Alors que l'Allemagne, la France et la Grande-Bretagne utilisaient la peau de Goldbeater pour l'étanchéité aux gaz leurs sacs à essence, Akron utilisaient du coton caoutchouté Goodyear Tire and Rubber, plus lourd mais beaucoup moins cher et plus durable. La moitié des cellules à gaz utilisaient un tissu expérimental à base de coton imprégné d'un composé gélatine-latex. C'était plus cher que le coton caoutchouté mais plus léger que la peau du batteur d'or. Ce fut un tel succès que tous les sacs à essence de Macon en furent fabriqués. Il y avait 12 cellules à gaz, numérotées de 0 à XI, en chiffres romains et en partant de la queue. Alors que le `` volume d'air '' de la coque était de 7 401 260 pieds cubes (209 580 m3), le volume total des cellules à gaz à 100% de remplissage était de 6 850 000 pieds cubes (194 000 m3). À un remplissage normal de 95 pour cent avec de l'hélium de pureté standard, les 6 500 000 pi3 (180 000 m3) de gaz donneraient une charge brute de 403 000 lb (183 000 kg). Compte tenu d'un poids mort de la structure de 242 356 lb (109 931 kg), cela donne une portance utile de 160 644 lb (72867 kg) disponible pour le carburant, les lubrifiants, le ballast, l'équipage, les fournitures et la charge militaire (y compris les avions skyhook)

Huit moteurs essence Maybach VL II de 560 ch (420 kW) ont été montés à l'intérieur de la coque. Chaque moteur faisait tourner une hélice en bois à deux pales de 4,98 m de diamètre, à pas fixe, via un arbre de transmission et un engrenage conique qui permettait à l'hélice de pivoter du plan vertical à l'horizontale. Avec la capacité des moteurs à reculer, cela permettait d'appliquer la poussée vers l'avant, l'arrière, le haut ou le bas. Il ressort des photographies que les quatre hélices de chaque côté étaient contra-rotatives, chacune tournant dans le sens inverse de celle qui la précédait. Ainsi, il semblerait que les concepteurs étaient conscients que faire tourner les hélices dans l'air perturbé par celle qui les précédait n'était pas idéal. Alors que les nacelles moteurs externes des autres dirigeables permettaient de décaler les lignes de poussée, le fait de placer les quatre salles des machines de chaque côté du navire le long de la quille inférieure permettait aux hélices de Akron d'être toutes alignées. Cela devait s'avérer problématique en service, induisant des vibrations considérables, particulièrement perceptibles en position de commande de secours dans l'aileron inférieur. En 1933, Akron avait deux de ses hélices remplacées par des hélices en métal à trois pales plus avancées, réglables au sol. Ceux-ci promettaient une augmentation des performances et ont été adoptés comme standard pour Macon .

La couverture extérieure était en tissu de coton, traité avec quatre couches de pâte transparente et deux couches de dope de cellulose pigmentée d'aluminium. La surface totale de la peau était de 330000 pieds carrés (31000 m2) et elle pesait, après dopage, 51000 kg (113000 livres).

Les bandes verticales sombres proéminentes sur la coque étaient des condenseurs du système conçu pour récupérer l'eau des gaz d'échappement des moteurs pour compenser la flottabilité. La consommation de carburant en vol réduit continuellement le poids d'un dirigeable et les changements de température du gaz de levage peuvent faire de même. Normalement, l'hélium coûteux doit être évacué pour compenser et tout moyen d'éviter cela est souhaitable. En théorie, un système de récupération d'eau comme celui-ci peut produire 1 lb d'eau de ballast pour chaque lb de combustible brûlé, bien que cela ne soit probablement pas atteint dans la pratique.

Akron pourrait transporter jusqu'à 20700 gal US (78000 L) d'essence (126000 lb (57000 kg)) dans 110 réservoirs séparés qui ont été répartis le long des quilles inférieures pour préserver l'assiette du navire, lui donnant une autonomie normale de 5940 nmi (6840 mi; 11000 km) à vitesse de croisière. La capacité théorique maximale de l'eau de ballast était de 223 000 lb (101 000 kg) dans 44 sacs, à nouveau répartis sur sa longueur, bien que la charge de ballast normale au décollage était de 9 100 kg (20 000 lb).

sa seule raison d'exister était le hangar d'avion et le système de trapèze. À l'arrière de la voiture de contrôle, dans la baie VII, entre les cadres 125 et 141,25, se trouvait un compartiment suffisamment grand pour accueillir jusqu'à cinq avions F9C Sparrowhawk. Cependant, deux poutres structurelles ont partiellement obstrué les baies de hangar les plus à l'arrière de Akron , limitant sa capacité à trois avions (un dans chaque coin avant du hangar et un sur le trapèze). Une modification visant à supprimer ce défaut de conception était en attente au moment de la perte du navire.

Le F9C n’était pas le choix idéal, étant conçu comme un chasseur de transport «conventionnel». Il était lourdement construit pour résister aux atterrissages des porteurs, la visibilité vers le bas n'était pas très bonne et il manquait initialement une radio efficace. Mais le rôle principal des avions d ' Akron était le dépistage naval à longue portée. Ce qui était réellement nécessaire, c'était un avion de reconnaissance stable, rapide et léger avec une longue portée, mais il n'existait aucun capable de s'adapter entre les éléments structurels et dans le hangar du dirigeable, comme le F9C le pouvait.

Le trapèze a été abaissé à travers la porte en forme de T dans le bas du navire et dans le sillage, avec un avion attaché à la traverse par le «skyhook» au-dessus de son aile supérieure, son pilote à bord et son moteur en marche. Le pilote a déclenché le crochet et l'avion est tombé du navire. À son retour, il s'est placé sous le trapèze et a grimpé jusqu'à ce qu'il puisse faire voler son skyhook sur la barre transversale, à quel point il s'est automatiquement verrouillé. Maintenant, avec le moteur au ralenti, le trapèze et l'avion ont été soulevés dans le hangar, le pilote coupant son moteur en passant la porte. Une fois à l'intérieur, l'avion a été transféré du trapèze à un chariot, fonctionnant sur un système aérien de `` monorail '' par lequel il pouvait être shunté dans l'un des quatre coins du hangar pour être ravitaillé et réarmé. Avoir un seul trapèze posait deux problèmes: cela limitait la vitesse à laquelle les avions pouvaient être lancés et récupérés et toute faute dans le trapèze laisserait les éclaireurs aériens sans nulle part où atterrir. La solution était un deuxième trapèze fixe gréé en permanence plus à l'arrière le long du fond du navire à la station 102.5 et connu sous le nom de «perche». En 1933, une perche était installée et utilisée. Trois autres perchoirs ont été prévus (aux stations 57,5, 80 et 147,5) mais ils n'ont jamais été installés.

Akron a relancé une idée utilisée, et finalement rejetée, par les zeppelins de la marine allemande pendant Première Guerre mondiale: le spähkorb ou «panier d'espionnage». Le "panier d'ange" ou "voiture d'observation sous-nuage", a permis au dirigeable de rester caché dans une couche nuageuse, tout en observant l'ennemi en dessous. La petite voiture, un peu comme un fuselage d'avion sans ailes, pouvait être abaissée sur un câble de 1000 pieds de long. L'observateur à bord a communiqué avec le navire par téléphone. En pratique, l'appareil était instable, presque en boucle au-dessus du dirigeable lors de son seul vol d'essai.

Au cours de la phase de conception, en 1929, la marine a demandé une modification des ailerons. Il a été jugé souhaitable que le bas de l'aileron inférieur soit visible depuis la voiture témoin. Charles E. Rosendahl avait été témoin, depuis la salle de contrôle, de Graf Zeppelin presque accrocher sa nageoire sur des lignes à haute tension lors de son décollage lourd dans une inversion de température insoupçonnée mais très marquée depuis Mines Field, Los Angeles au départ de la dernière étape de son vol autour du monde plus tôt cette année-là. Le changement de conception permettrait également une vision directe entre la cabine de commande principale et la position de commande d'urgence dans l'aileron inférieur. La voiture témoin a été déplacée de 8 pi (2,4 m) vers l'arrière et toutes les ailettes ont été raccourcies et approfondies. La racine du bord d'attaque des ailettes ne coïncidait plus avec un anneau principal (profond) et à la place l'attachement le plus avant était maintenant à un anneau intermédiaire au cadre 28,75. Cela a permis d'obtenir la visibilité requise, d'améliorer la contrôlabilité à basse vitesse, en raison de la portée accrue des gouvernes, et de simplifier les calculs de contraintes, en réduisant le nombre de points de fixation des ailettes. Les concepteurs et les inspecteurs de la marine, dirigés par le très expérimenté Charles P. Burgess, étaient entièrement satisfaits des calculs de contraintes révisés. Cependant, cette modification a fait l’objet de nombreuses critiques en tant que «défaut inhérent» à la conception et est souvent alléguée comme un facteur majeur dans la perte du navire jumeau Akron Macon .

Construction et mise en service

La construction du ZRS-4 a commencé le 31 octobre 1929 au Goodyear Airdock à Akron, Ohio par le Goodyear-Zeppelin Corporation. Parce qu'il était plus grand que n'importe quel dirigeable précédemment construit aux États-Unis, un hangar spécial a été construit Le designer en chef Karl Arnstein et une équipe d'ingénieurs de dirigeables allemands expérimentés a instruit et soutenu la conception et la construction des deux dirigeables de la marine américaine USS Akron et l'USS Macon .

Le 7 novembre 1929, le contre-amiral William A. Moffett, chef du bureau de l'aéronautique de l'US Navy, enfonça le «rivet d'or» dans le ring principal de "ZRS4". Le montage des sections de coque a commencé en mars 1930. Le secrétaire de la Marine Charles Francis Adams a choisi le nom Akron (pour la ville près de l'endroit où elle était en construction), et le secrétaire adjoint de la Marine Ernest Lee Jahncke a annoncé en mai 1930.:33

Le 8 août 1931, Akron a été lancé (flottant hors du plancher du hangar) et baptisé par la Première Dame Lou Henry Hoover, l'épouse du président des États-Unis, Herbert Clark Hoover. Le vol inaugural de Akron a eu lieu autour de Cleveland dans l'après-midi du 23 septembre avec le secrétaire de la Marine Adams et le contre-amiral Moffett à bord. Le dirigeable a effectué dix vols d'essai, dont un voyage de 2000 miles, en 48 heures, à destination de Saint-Louis, Chicago et Milwaukee. Le 21 octobre, Akron quitta le Goodyear Zeppelin Air Dock pour la Naval Air Station (NAS), sous le commandement du capitaine de corvette Charles E. Rosendahl, arrivant le lendemain. Le jour de la Marine, le 27 octobre 1931, le Akron a été mis en service en tant que navire de la Marine.: 37–43

Historique du service

Voyage inaugural

Le 2 novembre 1931, Akron a largué les amarres pour un voyage inaugural en tant que «navire» de la marine américaine et a navigué sur la côte est jusqu'à Washington, DC Le 3 novembre, le «Akron» a pris l'air avec 207 personnes à bord. Cette démonstration visait à prouver qu'en cas d'urgence, les dirigeables pouvaient fournir un transport aérien limité mais à grande vitesse de troupes vers les possessions éloignées. Au cours des semaines qui ont suivi, quelque 300 heures en altitude ont été enregistrées dans une série de vols, y compris un vol d'endurance de 46 heures à destination de Mobile, en Alabama, et retour. L'étape de retour du voyage s'est faite par les vallées du Mississippi et de l'Ohio.:47–49

Participation à un exercice de recherche (janvier 1932)

Le matin du 9 janvier 1932, Akron partit de Lakehurst pour travailler avec la flotte de scoutisme sur un exercice de recherche. Se dirigeant vers la côte de Caroline du Nord, Akron s'est dirigé vers l'Atlantique où il a été chargé de trouver un groupe de destroyers à destination de Guantánamo Bay, Cuba. Une fois ceux-ci localisés, le dirigeable devait les observer et signaler leurs mouvements. En quittant la côte de la Caroline du Nord vers 7h21 le matin du 10 janvier, le dirigeable s'est dirigé vers le sud, mais le mauvais temps a empêché l'observation des destroyers (le contact avec eux a été manqué à 12h40 HNE, bien que leurs équipages aient aperçu Akron ) et a finalement façonné un cours vers les Bahamas en fin d'après-midi. Se dirigeant vers le nord-ouest dans la nuit, Akron a ensuite changé de cap peu avant minuit et s'est dirigé vers le sud-est. Finalement, à 9h08 le 11 janvier, le dirigeable a réussi à repérer le croiseur léger USS Raleigh et 12 destroyers, les identifiant positivement à l'horizon est deux minutes plus tard. Après avoir aperçu un deuxième groupe de destroyers peu de temps après, Akron a été libéré de l’évaluation vers 10 heures du matin, après avoir obtenu un «succès qualifié» lors du test initial avec la flotte de reconnaissance, mais les performances auraient pu être mieux avec: 49–51

Comme l'historien Richard K Smith l'a écrit dans son étude définitive, The Airships Akron et Macon , "... considération compte tenu des conditions météorologiques, de la durée du vol, d'une trajectoire de plus de 4 800 km parcourus, de ses déficiences matérielles et du caractère rudimentaire de la navigation aérienne à cette date, la performance de l ' Akron était remarquable. Il n’y avait pas un avion militaire au monde en 1932 qui aurait pu donner les mêmes performances, opérant à partir de la même base. "

Premier accident (février 1932)

Akron devait participer au Fleet Problem XIII, mais un accident à Lakehurst le 22 février 1932 l'empêcha de participer. Pendant que le dirigeable était enlevé de son hangar, la queue s'est détachée de ses amarres, a été prise par le vent et a heurté le sol. Les dommages les plus lourds ont été confinés à la zone inférieure des nageoires, qui a nécessité des réparations. De plus, des accessoires de manutention au sol avaient été arrachés du cadre principal, ce qui nécessitait des réparations supplémentaires. Akron n’a été certifié en état de navigabilité que plus tard au printemps. Sa prochaine opération a eu lieu le 28 avril, quand elle a effectué un vol de neuf heures avec le contre-amiral Moffett et le secrétaire de la Marine Adams à bord.: 53–55

À la suite de cet accident, une plaque tournante avec une poutre mobile sur des rails alimentés par des locomotives minières électriques a été développée pour sécuriser la queue et faire tourner le navire même par vent fort afin qu'il puisse être tiré dans le hangar massif de Lakehurst.

Test du "panier d'espionnage" "

Peu de temps après son retour à Lakehurst pour débarquer ses distingués passagers, Akron a reparti pour effectuer un test du "panier d'espionnage" - quelque chose comme un petit fuselage d'avion suspendu sous le dirigeable qui permettrait un observateur pour servir d '«yeux» au navire sous les nuages ​​tandis que le navire lui-même restait hors de vue au-dessus d'eux. La première fois que le panier a été essayé (avec des sacs de sable à bord au lieu d'un homme), il a oscillé si violemment qu'il a mis tout le navire en danger. Le panier s'est avéré "terriblement instable", passant d'un côté du dirigeable à l'autre devant le regard étonné des officiers et des hommes de Akron et atteignant l'équateur du navire. Bien qu'il ait été amélioré par la suite par l'ajout d'une aileron de stabilisation ventrale, le panier d'espionnage n'a plus jamais été utilisé.

Utilisation expérimentale comme "porte-avions volant"

Akron et Macon (qui était encore en construction) étaient considérés comme des "porte-avions volants" potentiels, transportant des chasseurs parasites pour la reconnaissance. Le 3 mai 1932, Akron a traversé la côte du New Jersey avec le contre-amiral George C. Day et le Board of Inspection and Survey, à bord, et a testé pour la première fois l’installation «trapèze». pour la gestion en vol des aéronefs. Les aviateurs qui ont effectué ces «atterrissages» historiques - d'abord avec un entraîneur Consolidated N2Y puis avec le prototype Curtiss XF9C-1 Sparrowhawk - étaient le lieutenant D. Ward Harrigan et le lieutenant Howard L. Young. Le lendemain, Akron a effectué un autre vol de démonstration, cette fois avec des membres de la commission parlementaire des affaires navales à bord; cette fois, les lieutenants Harrigan et Young ont présenté aux législateurs une démonstration de la capacité d'accrochage des avions d ' Akron .: 55–56

Vol «Coast-to-Coast» et deuxième accident (mai 1932)

Suite à la conclusion de ces vols d'essai, Akron a quitté Lakehurst, New Jersey le 8 mai 1932, pour la côte ouest américaine. Le dirigeable a descendu la côte est de la Géorgie, puis à travers les États du sud du golfe, continuant au-dessus du Texas et de l'Arizona. En route vers Sunnyvale, Californie, Akron a atteint le camp Kearny à San Diego, le matin du 11 mai et a tenté de s'amarrer. Étant donné que ni les manutentionnaires qualifiés ni l'équipement d'amarrage spécialisé n'étaient présents, le débarquement au camp Kearny était semé d'embûches. Au moment où l'équipage a commencé l'évaluation, l'hélium gazeux avait été réchauffé par la lumière du soleil, augmentant la portance. Allégé de 40 tonnes courtes (36 t), la quantité de carburant dépensée pendant le voyage transcontinental, Akron était désormais d'une légèreté incontrôlable.: 56–57

Le câble d'amarrage a été coupé à éviter une nageoire catastrophique par le dirigeable errant qui flottait vers le haut. La plupart des membres de l'équipage d'amarrage - principalement des marins «boot» de la base d'entraînement naval de San Diego - ont relâché leurs amarres bien que quatre ne l'aient pas fait. L'un a lâché à environ 15 pieds (4,6 m) et a subi une fracture du bras tandis que les trois autres ont été portés plus haut. De ces Aviation Carpenter's Mate 3ème classe Robert H. Edsall et l'apprenti matelot Nigel M. Henton plongèrent bientôt à leur mort tandis que l'apprenti matelot CM "Bud" Cowart s'accrochait à sa ligne et s'y fixa avant d'être hissé à bord du dirigeable un heure plus tard. Akron s'est amarré au Camp Kearny plus tard dans la journée avant de se rendre à Sunnyvale, en Californie. Des images de l'accident apparaissent dans le film Encounters with Disaster , sorti en 1979 et produit par Sun Classic Pictures.

Vols sur la côte ouest

Au cours des semaines où suivi, Akron "montra le drapeau" sur la côte ouest des États-Unis, allant aussi loin au nord que la frontière canado-américaine avant de revenir au sud à temps pour exercer à nouveau avec la flotte de reconnaissance. Faisant partie de la «Force verte», l ' Akron a tenté de localiser la «Force blanche». Bien que contré par les hydravions Vought O2U Corsair des navires de guerre «ennemis», le dirigeable a localisé les forces adverses en seulement 22 heures, un fait qui n'a pas été oublié pour certains des participants à l'exercice dans les critiques ultérieures. > Ayant besoin de réparations, Akron a quitté Sunnyvale le 11 juin 1932 à destination de Lakehurst, New Jersey, pour un voyage de retour parsemé de difficultés, principalement en raison de conditions météorologiques défavorables, et de devoir voler sous pression hauteur en traversant les montagnes. Akron est arrivé le 15 juin après un "long et parfois éprouvant" voyage aérien.: 61–62

Akron a ensuite subi une période de réparations de voyage avant de participer en juillet à la recherche de Curlew , un yacht qui n’avait pas réussi à atteindre le port à la fin d’une course à l'île des Bermudes. Le yacht a ensuite été découvert à l'abri de Nantucket. Elle a ensuite repris les opérations de capture d'aéronefs sur l'équipement «trapèze». L'amiral Moffett a de nouveau embarqué à Akron le 20 juillet, mais le lendemain a quitté le dirigeable dans l'un de ses N2Y-1, ce qui l'a ramené à Lakehurst après qu'une violente tempête ait retardé le retour du dirigeable à la base. 65–66

D'autres tests en tant que "porte-avions volant"

Akron est entré dans une nouvelle phase de sa carrière cet été 1932, s'engageant dans d'intenses expériences avec le «trapèze» révolutionnaire et un complément complet de F9C-2. Un élément clé de l'entrée dans cette nouvelle phase était un nouveau commandant, le commandant Alger Dresel.:63–65

Troisième accident (août 1932)

Un autre accident a entravé l'entraînement le 22 En août, la nageoire caudale de Akron a été souillée par une poutre dans le grand hangar n ° 1 de Lakehurst après un ordre prématuré de commencer à remorquer le navire hors du cercle d'amarrage. Néanmoins, des réparations rapides ont permis huit vols supplémentaires au-dessus de l'Atlantique au cours des trois derniers mois de 1932. Ces opérations impliquaient un travail intensif avec le trapèze et les F9C-2, ainsi que le forage des vigies et des équipages de canons. p>

Parmi les tâches entreprises figuraient la maintenance de deux avions en patrouille et en reconnaissance sur les flancs de Akron . Pendant une période de sept heures le 18 novembre 1932, le dirigeable et un trio d'avions ont fouillé un secteur de 100 milles de large.:67

Revenir à la flotte

Après des opérations locales hors de Lakehurst pour le reste de 1932, Akron était prêt à reprendre les opérations avec la flotte. Dans l'après-midi du 3 janvier 1933, le commandant Frank C. McCord a relevé le commandant Dresel en tant que commandant, ce dernier devenant le premier commandant du navire jumeau Akron , dont la construction était presque terminée. En quelques heures, Akron s'est dirigé vers le sud sur la côte est en direction de la Floride où, après avoir fait le plein à la base d'aviation de la réserve navale d'Opa-locka, en Floride, près de Miami, le lendemain s'est rendu à Guantánamo Bay pour une inspection de sites de base. À ce moment-là, les N2Y-1 étaient utilisés pour fournir un service de «taxi» aérien aux membres de l'équipe d'inspection dans les deux sens.: 73

Peu de temps après, Akron est retourné à Lakehurst pour les opérations locales qui ont été interrompues par une révision de deux semaines et des conditions météorologiques défavorables. En mars, elle a effectué une formation intensive avec une unité aéronautique de F9C-2, perfectionnant ses compétences d'accrochage. Au cours de ces opérations, un survol de Washington DC a été effectué le 4 mars 1933, le jour où Franklin D. Roosevelt a prêté pour la première fois le serment de président des États-Unis.: 74

Le 11 mars, Akron a quitté Lakehurst à destination de Panama en s’arrêtant brièvement en route à Opa-locka avant de se rendre à Balboa où une équipe d’inspection a examiné un site potentiel de base aérienne. En revenant vers le nord, le dirigeable a de nouveau fait une pause à Opa-locka pour des opérations locales exerçant des équipages de tir, avec les N2Y-1 servant de cibles, avant de se mettre en route pour Lakehurst le 22 mars.: 74-75

Perte

Dans la soirée du 3 avril 1933, Akron a largué les amarres du mât d'amarrage pour opérer le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre, aidant à l'étalonnage des stations de radiogoniométrie. Le contre-amiral Moffett était de nouveau à bord avec son aide, le commandant Henry Barton Cecil, le commandant Fred T.Berry, le commandant de NAS Lakehurst, et le lieutenant-colonel Alfred F.Masury, réserve de l'armée américaine, un invité de l'amiral, le vice -président de Mack Trucks, et fervent partisan des utilisations civiles potentielles des dirigeables rigides.: 77–78

Après avoir largué les amarres à 1928, Akron a rapidement rencontré du brouillard puis sévère météo, qui ne s'est pas améliorée lorsque le dirigeable est passé au-dessus de Barnegat Light, New Jersey, à 22 h 00. Selon Richard Smith, «à l'insu des hommes à bord du Akron , ils volaient devant l'un des les fronts de tempête les plus violents à balayer les États de l'Atlantique Nord en dix ans. Il les enveloppera bientôt. Enveloppé de brouillard, d'éclairs accrus et de fortes pluies, il est devenu extrêmement turbulent à 0015. Le Akron a commencé une descente rapide en piqué, atteignant 1100 pieds tout en tombant. Le ballast a été jeté, ce qui a stabilisé le navire à 700 pieds et est remonté à 1600 pieds d'altitude de croisière. Puis une seconde descente violente a envoyé l ' Akron vers le bas à 14 pieds par seconde. Des "stations d'atterrissage" ont alerté l'équipage, alors que le navire descendait la queue. La nageoire inférieure a heurté la mer, l'eau est entrée dans la nageoire et la poupe a été traînée sous. Les moteurs ont mis le navire en position cabré, puis l ' Akron a calé et s'est écrasé dans la mer.: 78–80

Akron s'est brisé rapidement et a coulé dans l'Atlantique orageux. L'équipage du navire marchand allemand Phoebus a vu des lumières descendre vers l'océan vers 12 h 23 et a changé de cap sur tribord pour enquêter, son capitaine pensant qu'il était témoin d'un accident d'avion. À 12 h 55, Wiley a été retiré de l'eau tandis que le bateau du navire récupérait trois autres hommes: le chef radioman Robert W. Copeland, le second maître de manœuvre Richard E. Deal et le métallurgiste de deuxième classe Moody E. Erwin. Malgré la respiration artificielle, Copeland n'a jamais repris conscience et il est mort à bord du Phoebus.:80

Bien que les marins allemands aient repéré quatre ou cinq autres hommes dans l'eau, ils ne connaissaient pas leur le navire était tombé par hasard sur le crash de Akron jusqu'à ce que le lieutenant commandant Wiley reprenne conscience une demi-heure après avoir été secouru. L'équipage de Phoebus a parcouru l'océan dans des bateaux pendant plus de cinq heures dans une recherche infructueuse de plus de survivants. Le dirigeable de la Marine J-3 - envoyé pour participer aux recherches - s'est également écrasé, avec la perte de deux hommes.

Le garde-côte américain Tucker - le premier navire américain sur les lieux - est arrivé à 6 heures du matin, prenant les survivants du dirigeable et le corps de Copeland à bord. Parmi les autres navires parcourant la zone pour les survivants, il y avait le croiseur lourd Portland , le destroyer Cole , le garde-côte Mojave et la Garde côtière. destroyers McDougal et Hunt , ainsi que deux avions de la Garde côtière. Le navire de pêche Grace F de Gloucester, Massachusetts, a également aidé à la recherche, utilisant son engin de pêche à la senne dans le but de récupérer des corps.

La plupart des victimes avaient été causées par des noyades et de l'hypothermie. , puisque l'équipage n'avait pas reçu de gilets de sauvetage et qu'il n'y avait pas eu le temps de déployer le seul radeau de sauvetage. L'accident a fait 73 morts et seulement trois survivants. Wiley, debout à côté des deux autres survivants, a donné un bref compte rendu le 6 avril.

Conséquences de la perte

Akron a marqué le début de la fin du dirigeable rigide de la marine américaine, d'autant plus que l'un de ses principaux partisans, le contre-amiral William A. Moffett, était parmi les morts. Le Président Roosevelt a déclaré: «La perte de l ' Akron avec son équipage de vaillants officiers et hommes est un désastre national. Je pleure avec la Nation et en particulier avec les épouses et les familles des hommes qui ont été perdus. Navires peut être remplacé, mais la Nation peut difficilement se permettre de perdre des hommes comme le contre-amiral William A. Moffett et ses compagnons de bord qui sont morts avec lui en respectant jusqu'au bout les plus belles traditions de la marine américaine. " La perte de l ' Akron a été la plus grande perte de vie dans tout accident de dirigeable.

Macon et d'autres dirigeables ont reçu des gilets de sauvetage pour éviter que cela ne se répète. la tragédie. Lorsque Macon a été endommagé par une tempête en 1935, puis a coulé après avoir atterri en mer, 70 des 72 membres d'équipage ont été sauvés.

L'auteur-compositeur Bob Miller a écrit et enregistré une chanson, "Le Crash de l'Akron", moins d'un jour après la catastrophe.

À l'été 2003, le sous-marin américain NR-1 a inspecté le site de l'épave et a effectué une imagerie sonar de les poutres de l ' Akron .

Évaluation

Pour de nombreuses raisons, selon l'historien de l'aviation navale américaine Richard K. Smith, Akron n'a jamais eu la chance de montrer de quoi elle était capable. Initialement, l'idée avait été de l'utiliser comme éclaireur pour la flotte, tout comme les zeppelins de la marine allemande avaient été utilisés pendant la Première Guerre mondiale, ses avions n'étant que des auxiliaires utiles capables d'élargir son champ de vision ou de la défendre contre les attaques. avions ennemis. Peu à peu, dans l'esprit des officiers les plus avant-gardistes familiarisés avec les opérations de dirigeables et de flotte de reconnaissance, cela a été inversé, et elle et Macon en sont venues à être considérées comme des porte-avions, dont le seul travail était d'obtenir le repérer les avions vers la zone de recherche et ensuite les soutenir dans leurs vols. Le vaisseau-mère lui-même devrait rester à l'arrière-plan, hors de vue des unités de surface ennemies, et servir simplement de base mobile avancée pour les avions, qui devraient effectuer toutes les recherches proprement dites. N'importe quel porte-avions pouvait le faire, mais seul un dirigeable pouvait le faire aussi rapidement puisque sa vitesse était au moins deux fois supérieure à celle d'un navire de surface, ce qui lui permettait de se rendre sur les lieux ou de passer rapidement d'un flanc à l'autre. Cependant, c'était un navire expérimental, un prototype, et il a fallu du temps pour que la doctrine et les tactiques appropriées évoluent. Il a également fallu du temps pour développer les techniques de navigation, de contrôle et de coordination des scouts. Au début, les développements ont été entravés par un équipement radio inadéquat, ainsi que par les difficultés rencontrées par les pilotes scouts pour naviguer, repérer et communiquer depuis leurs cockpits ouverts et exigus.

Certains politiciens, certains officiers supérieurs et certaines sections de la presse semblaient prédisposés à juger que l'expérience du dirigeable était un échec sans tenir compte des preuves. Même au sein du Bureau de l'aéronautique de la marine, beaucoup se sont opposés à dépenser autant pour un seul actif. Smith affirme également que la pression politique à l'intérieur et à l'extérieur de la marine a conduit le navire à être poussé trop tôt pour trop tenter. On ne semble guère avoir tenu compte du fait qu'il s'agissait d'un prototype, d'un système expérimental, et que des tactiques pour son utilisation étaient développées «sur le pied». En conséquence, la performance du dirigeable dans les exercices de flotte n'était pas tout ce que certains avaient espéré et a donné une impression exagérée de la vulnérabilité du navire et n'a pas réussi à démontrer ses forces.